? ? ? 交通信號燈配時優化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號燈優化實踐在城市擁堵中，大型交叉口的擁堵最為典型。目前，大多數信號配時系統在少量擁堵情況下表現良好，但當一個區域整體發生大規模交通擁堵時，其控制能力下降，這對整體擁堵疏散幫助不大。這受到傳統信號定時模型的限制，并且其優化僅局限于本地交通狀況。為了解決局部擁堵問題，不僅要優化單個交叉口的信號燈，還要限制其他交叉口的車輛數量。因此，本文將擁堵歸因于兩個因素：由于車輛補給過快，進入道路的車輛數量大于離開道路的車輛數量；因為信號燈的實際正時與道路車輛數量要求的正時不匹配。交通信號燈配時優化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號燈優化實踐。在擁堵的交通狀態下，信號燈聯網可以及時監控和處理每個地方發生的擁堵。在當前的計時系統下，每個獨立的信號燈可以連續關聯，相互制約，動態調整每個綠燈持續時間和總周期持續時間的分布，實現針對局部區域的全局優化，從根本上解決擁堵和預防擁堵。交通信號燈配時優化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號燈優化實踐。建立：傳統定時算法和韋伯斯特綠色信號比算法交通信號燈配時優化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號燈優化實踐。選擇韋伯斯特信號定時算法進行討論，即在確定信號周期后，根據每個相位臨界車道的交通量流量比，按比例分配每個信號相位的綠燈時間，分配方法按照公式進行：其中：第一階段的有效綠燈時間；(v/s)I-I期關鍵車道的流量比率；c周期持續時間；l周期損失時間。交通信號燈配時優化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號燈優化實踐。交叉網格，從宏觀角度來看，該模型將城市中的所有大型交叉口抽象成網格圖，每個交叉口對應于圖中自己的節點。每個節點分為兩種類型(左轉和直行)，共8個階段。以圖1為例，分別是M? (1，0)，M? (-1，0)，M? (0，1)，M? (0，-1)到M(0，0)的直行和左轉。如果在m? (0，0)處有擁塞，具有相同相位的節點是m? (1，0)，m? (-1，0)，m? (2，0)，或M(0，1)，M(0，-1)。如果需要最大化m? (0，0)處的車輛流量，選擇m? (0，1)、m? (1，0)、m? (0，-1)、m? (-1，0)以根據具體階段減少車輛流入，并以m? (1，0)為例，與之直接相關的交叉點為m? (1，1)。M(-1，-1)，m? (2，0)，并且相應地m? (1，1)與m? (0，1)相關聯，即由m? (1，1)分配給m? (0，1)和m? (1，0)的車輛數量應當減少，等等，在m? (0，0)處的擁堵壓力被共享給道路網絡中的每個節點。

? ? ? 交通信號燈配時優化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號燈優化實踐，信號燈網絡模型，韋伯斯特計時模型的一個明顯缺陷是，如果道路流量增加得比無約束的多，相應相位的綠燈持續時間也將無限增加，這顯然是不現實的。因此，在實踐中，有必要設定一個上限。現在為上述每個節點定義擁塞閾值PM? (i，j)。在m’(k，j)處的閾值pM’(k，j)被確定的條件下，如果韋伯斯特定時模型要有效，則總是有(1)個保持。因此，在某個階段是否存在gM' (k，j)？在下一個循環中，舊的顆粒物質(k，j)，顆粒物質(k，j)應該代替顆粒物質(k，j)，然后相應地，對應于顆粒物質(k，j)的汽車專利復審3)的數量Ym’(k，j)也應該在下一個循環中被替換。也就是說，對應于車輛被注入的最后一個交叉路口的車輛流量yi、M? (k，j)也應該減少，并且相應的綠燈持續時間gi、M? (k，j)分別應該相應地減少。類似地，與M’(k，j)通信的其他三個節點的綠燈分配持續時間和車輛流量減少，等等，從而實現擁塞、城市范圍的控制慢阻塞模型。根據韋伯斯特模型，得到以下結果：交通信號燈配時優化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號燈優化實踐。其中：節點處的V-單相車輛流量；一相序數(在十字路口左轉)。s-道路的最大飽和度；y-臨界車道車輛流量比率；y型交叉口交通量流量比；n-信號相位數；l相信號損失時間；AR—周期性紅燈時間。個案分析，交通信號燈配時優化：華咨交通科技公司在城市交通擁堵處治中基于信號燈優化實踐。本文選取了西安市五個交叉口和東、西、北四個交叉口的交通調查數據，結合該優化模型，利用MATLAB進行數據仿真，得到表1中的結果。該表列出了優化后通過每個路段的車輛數量。從仿真結果可以看出，在模型優化后，每個交叉口的車輛數量發生了變化，并且趨于一致。車輛不再集中分布在各路段，而是更均勻地分布在其他路段，從而合理有效地疏散擁擠路段，緩解交通壓力。有效解決了交通擁堵問題。其中，它們分別代表第x? 4個交叉口的東、西、北、南4個路段的方向，在研究分析我國城市交通信號控制現狀的基礎上，針對當前信號配時模型存在的問題，提出了一種基于路網的交通信號控制模型。與傳統的經典配時算法相比，該模型有以下兩點改進：一是保留了經典配時算法的優點，在此基礎上，簡化了單個交叉口的相位設置，在實際應用中耗時更少；其次，提出了城市道路網絡系統來解決擁堵問題。單個交叉口各階段的擁堵壓力平均分配給周圍的交叉口，使整個配時系統動態、智能。仿真結果表明，該模型在交通擁擠的情況下具有較好的優化效果，在實際應用中具有較強的可操作性。