? ? ? 最新喜訊！安徽交評(píng)單位經(jīng)過(guò)激烈競(jìng)爭(zhēng)湖南華咨工程咨詢有限公司在競(jìng)爭(zhēng)者中脫穎而出，憑借雄厚的技術(shù)實(shí)力，華咨公司中標(biāo)安徽阜陽(yáng)民用航空中心阜陽(yáng)-新疆航線客座率及市場(chǎng)分析評(píng)估項(xiàng)目，這是華咨公司在開(kāi)展機(jī)場(chǎng)客座率預(yù)測(cè)評(píng)估的里程碑事件。據(jù)悉，華咨公司近年來(lái)高度關(guān)注大交通數(shù)據(jù)建設(shè)，積極培育交通人才，高度關(guān)注大交通中航道、城市交通的建設(shè)，為積極推進(jìn)和踐行交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)積極貢獻(xiàn)華咨的力量。華咨公司積極推進(jìn)安徽阜陽(yáng)民用航空中心阜陽(yáng)-新疆航線客座率及市場(chǎng)分析評(píng)估也為華咨公司服務(wù)安徽交通建設(shè)市場(chǎng)，為安徽交通強(qiáng)省建設(shè)積極貢獻(xiàn)湖南華咨的力量。

? ? ? 華咨航評(píng)工程師團(tuán)隊(duì)調(diào)查獲悉，對(duì)新航線的獲利能力的評(píng)估通常基于對(duì)目標(biāo)航線在一個(gè)或多個(gè)未來(lái)期間內(nèi)的需求，市場(chǎng)份額，收入和航班（集合）的運(yùn)營(yíng)成本的預(yù)測(cè)結(jié)果的分析。使用從蒙特利爾（YUL）到米蘭（MXP）的假設(shè)直飛航班建議來(lái)說(shuō)明航線獲利能力分析的過(guò)程。盡管這是一種假設(shè)情況，但它使用實(shí)際的運(yùn)營(yíng)和成本數(shù)據(jù)，可以詳細(xì)解釋典型路線的獲利能力分析中的前提假設(shè)和主要步驟。分別顯示了估算蒙特利爾至米蘭航線上一次直飛每日航班的年度運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)時(shí)所需收入和運(yùn)營(yíng)成本的計(jì)算過(guò)程。該航空公司計(jì)劃使用商務(wù)和經(jīng)濟(jì)艙混合座位的210座波音767-300ER。計(jì)算結(jié)果表明，在這條航線上運(yùn)營(yíng)一年的航班可產(chǎn)生約270萬(wàn)美元的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，即運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率為4.0％（利潤(rùn)率=運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)/總收入）。但是仔細(xì)研究收入和成本的計(jì)算將發(fā)現(xiàn)，整個(gè)估計(jì)過(guò)程是基于大量的預(yù)測(cè)，估計(jì)和假設(shè)的。需求和收入計(jì)算的詳細(xì)過(guò)程。需求預(yù)測(cè)包括航空公司在使用新航線后將能夠捕獲的幾種需求類型的估計(jì)年度客運(yùn)量。本地（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)）O-D需求的預(yù)測(cè)是每年106,000單向乘客（雙向單向乘客需求數(shù)量的總和）。航空公司期望在當(dāng)?shù)豋D市場(chǎng)上獲得70％的需求，平均單程票價(jià)為585美元。由于該公司提供了本地OD市場(chǎng)中唯一的直航服務(wù)，因此估計(jì)它可以獲得較高的市場(chǎng)份額。這樣，在蒙特利爾至米蘭的本地OD市場(chǎng)中，仍然會(huì)有30％的需求選擇其他形式的服務(wù)，尤其是其他航空公司通過(guò)其各自的樞紐（例如紐約、020- 7、倫敦、阿姆斯特丹和米蘭0）。本地（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)）O-D乘客約占新計(jì)劃航班總預(yù)期乘客量的64％。預(yù)計(jì)的剩余需求來(lái)自其他幾類米蘭1旅客，他們當(dāng)然將在新開(kāi)通的直航中占據(jù)座位。在米蘭1名乘客的票價(jià)中，按比例分配給直航的平均收入低于當(dāng)?shù)豋-D市場(chǎng)的平均票價(jià)，因此航空公司從這些過(guò)境乘客那里獲得的乘客里程相對(duì)較少。這次航班的年度旅客總收入預(yù)計(jì)為6290萬(wàn)美元，貨運(yùn)收入估計(jì)約為旅客收入的10％。因此，該航班的年度總營(yíng)業(yè)收入約為6920萬(wàn)美元。以這種方式預(yù)測(cè)貨運(yùn)收入顯然太匆忙，但是可以在對(duì)路線的盈利能力進(jìn)行初步評(píng)估時(shí)完成。另外，該估計(jì)是基于類似路線（穿越米蘭2）上貨運(yùn)收入的比例，因此相對(duì)可信。顯示了本示例中與目標(biāo)路線的運(yùn)營(yíng)成本和米蘭3估算值相關(guān)的輸入數(shù)據(jù)和計(jì)算方法。使用計(jì)劃的停工時(shí)間來(lái)計(jì)算新航線上每個(gè)方向的飛機(jī)總運(yùn)營(yíng)成本（機(jī)組人員，燃油，維護(hù)和折舊）。根據(jù)航空公司的767-300ER在可比較航線上的數(shù)據(jù)或同一架飛機(jī)的行業(yè)總體成本數(shù)據(jù)，估計(jì)飛機(jī)每小時(shí)的運(yùn)營(yíng)成本。在此示例中，費(fèi)用數(shù)據(jù)來(lái)自2013年的米蘭4 米蘭5航空公司表格41的確切數(shù)字。安徽阜陽(yáng)民用航空中心阜陽(yáng)-新疆航線客座率及市場(chǎng)分析評(píng)估除飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本外，其他幾種間接運(yùn)營(yíng)成本也是新的飛行總成本估算流程的重要輸入。安徽阜陽(yáng)民用航空中心阜陽(yáng)-新疆航線客座率及市場(chǎng)分析評(píng)估中的數(shù)據(jù)仍然來(lái)自表41；但是，實(shí)際上，航空公司應(yīng)該使用自己的間接運(yùn)營(yíng)成本比率數(shù)據(jù)，以便更準(zhǔn)確地完成此類航線的利潤(rùn)評(píng)估過(guò)程。的右側(cè)是新航班的年度總成本，航線利潤(rùn)的估算結(jié)果以及簡(jiǎn)要的計(jì)算方法。根據(jù)分析過(guò)程中給出的假設(shè)和輸入數(shù)據(jù)，估計(jì)此路線運(yùn)營(yíng)的平均乘客負(fù)載率為77.3％，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率為4.0％。即使分析是基于假設(shè)的示例，我們也可以清楚地看到，獲利能力評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性很大程度上取決于每個(gè)輸入?yún)?shù)的準(zhǔn)確性，并且對(duì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性非常敏感。需求預(yù)測(cè)，航空公司市場(chǎng)份額估計(jì)，預(yù)期票價(jià)，甚至運(yùn)營(yíng)成本估計(jì)中的所有值都可能對(duì)最終利潤(rùn)估計(jì)產(chǎn)生重大影響。這種電子表格形式的路線評(píng)估模型可用于檢測(cè)輸入值的敏感性，同時(shí)保持其他輸入值不變。例如，一旦航空公司在蒙特利爾至米蘭之間的本地O-D市場(chǎng)份額下降到64.8％以下，那么新開(kāi)設(shè)的航線便無(wú)利可圖。還可以對(duì)需求預(yù)測(cè)，平均票價(jià)甚至運(yùn)行成本（例如燃料成本）的各個(gè)組成部分進(jìn)行敏感性分析。安徽阜陽(yáng)民用航空中心阜陽(yáng)-新疆航線客座率及市場(chǎng)分析評(píng)估這些分析可以幫助航空公司了解在不確定的未來(lái)情況下航空公司獲利的總體潛力。該航線評(píng)估案例綜合了可變飛行成本，飛機(jī)折舊成本，可變乘客成本以及攤銷和非運(yùn)營(yíng)成本，因此該模型稱為“全額攤銷飛行成本”模型（Baldanza，1999年）。在收益方面，由于票價(jià)是按比例全額分配給航班航段蒙特利爾至米蘭，最終結(jié)果是“完全共享的航段利潤(rùn)”的價(jià)值估算。航空公司計(jì)劃人員通常使用這種方法來(lái)評(píng)估航線的長(zhǎng)期（運(yùn)營(yíng)年）盈利能力。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，將航空公司的成本全部分配給目標(biāo)航線是合理的；并且每條航線的收入比例也符合一般會(huì)計(jì)方法的要求，其中航空公司的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)等于所有航線的總預(yù)期利潤(rùn)。

? ? ? 十年華咨，專注交通，公司為安徽阜陽(yáng)民用航空中心阜陽(yáng)-新疆航線客座率及市場(chǎng)分析評(píng)估開(kāi)展技術(shù)服務(wù)，為打造專業(yè)高效的第三方航空客運(yùn)客座率交通量預(yù)測(cè)積極發(fā)力，為展示華咨專業(yè)能力，凸顯交通技術(shù)服務(wù)水平和能力積極貢獻(xiàn)華咨的力量。也為打造安徽交評(píng)單位，安徽交通影響評(píng)價(jià)公司，航空客座率預(yù)測(cè)分析單位和專業(yè)機(jī)場(chǎng)流量公司積極貢獻(xiàn)華咨的力量。